domingo, noviembre 05, 2006

laura mi amor

martes, septiembre 05, 2006

claro


el mejor jugador del mundo

miércoles, febrero 01, 2006



todo aqui cachaosobre todo modelos de los motores clic

martes, enero 31, 2006


si quieres ver todo sobre sincronizacion de cadena mira aqui cachao

sábado, enero 28, 2006

CULATA
Las culatas o cabezas, son las encargadas de soportar el calor consecuente de la combustion; debido a esto, las cabezas, dentro de su estructura solida, traen diseñados pasajes, por donde circula el agua o liquido enfriante, ayudando asi, a que la temperatura no alcance niveles criticos.
Con la excepcion del caso; Todo motor ocupa un sistema de enfriamiento basico, compuesto de bomba de agua, radiador, abanico [ventilador] mangueras y deposito de recuperacion.
Los motores actuales, requieren que la temperatura dentro del motor alcance un grado especificado. Tratando en lo posible que la temperatura ayude a gasificar la gasolina. Por ello; los abanicos, [ventiladores] y termostatos hacen una funcion ciclomatica, obedeciendo la señal de los interruptores termicos. evitandose asi que; el calor exceda los grados de tolerancia indicada en las especificaciones.
Bueno;Cuando el sistema de enfriamiento basico; o uno de los componentes mencionados; termostato, abanico,[ventilador], interruptores termicos, falla en hacer su funcion; la temperatura dentro del motor rebasa los limites de tolerancia. A esto se le conoce como; recalentamiento [overheating]. y como consecuencia de ello, el gasket,empaque o junta de la cabeza, se quema, la estructura de la cabeza se deforma; asimismo todas las conecciones, y alambrado cerca del motor se queman; igualmente las bujias, capuchones o conectores.
Antes del diagnostico, lo primero es hacer un inventario de sintomas.:
Humo blanco en el sistema de escape?,
Funcionamiento irregular del motor?
Aceite de motor contaminado, color beige o chocolate?.
Estos sintomas hacen suponer que el agua se esta mezclando con el aceite..
Como primer paso debemos descartar, que la bomba de agua se encuentra en buenas condiciones.En algunos motores, como por ejemplo el 22R de Toyota, un mal funcionamiento de la cadena de tiempo, origina talladuras en las paredes de su estructura dando como consecuencia, que el agua se pase a los conductos y deposito. de aceite.[en este caso el agua, no entra directamente a la camara.Este problema ya lo tratamos en otra pagina].
descartando el origen del problema en el caso del parrafo anterior. Debemos retirar las bujias para examinarlas. Si; encontramos vestigios de agua entre los electrodos de las bujias; debemos asumir , que el agua se esta pasando a la camara de combustion.
Para no seguir suponiendo necesitamos desmontar la cabeza de su ubicacion de trabajo, y hacer un inventario de daños, se necesita hacer un chequeo minucioso, para determinar la forma en que el agua se paso al sistema de combustion y se mezclo con el aceite. Esto es importante determinarlo, pues es posible que la cabeza o culata se encuentre rajada o quebrada; por ello antes de llegar a esa conclusion, revise el empaque o junta de la cabeza, en todo lo relacionado a los pasajes de agua, y su cercania con el contorno de los cilindros. Tambien use una regla para determinar que la cabeza no este arqueada, pandeada o deformada.
Es importante tener la seguridad, del origen y daños del problema; asi podra hacer las correcciones del caso, concluyendo un trabajo bien hecho y satisfactorio; economisando tiempo y dinero.
Cuando uno lleva la cabeza a un taller de torno, o machine shop; ellos se encargaran de hacer todas las revisiones y mediciones del caso, procediendo a reacondicionarla ; si aun esta dentro de la tolerancia, exigida por las especi



Este es un motor Ford 3.8L. V6 Trabajando en un vehiculo modelo thunderbird 1993.

A la izquierda podemos observar el bloque de cilindros; y a la derecha observamos el mismo bloque, con las cabezas instaladas
que se llama cabeza o culata? cual es la funcion de una cabeza o culata? que es un valv lifter o buzo? cual es la funcion de un valv lifter? en mecanica automotriz.
Considerando la importancia de su buen funcionamiento; y el duro trabajo al que se ve expuesto esta parte del motor. En "automecanico.com" , hemos diseñado esta pagina; que esperamos, ayude a entender la necesidad de mantener en buenas condiciones el sistema de enfriamiento.
Se conoce como cabeza o culata a; la parte superior del motor, encargada de soportar el calor consecuente de las explosiones originadas en la camara de combustion, derivadas del funcionamiento de este.
La cabeza es una estructura solida; tiene diseñado el espacio para alojar las valvulas, sus componentes; y en los motores actuales tiene el espacio para acomodar 1 o 2 arbol de levas.
Aunque existen varias razones para desmontar o retirar una cabeza,o culata de su posicion de trabajo. En esta pagina solo nos ocuparemos del caso, en que se hace necesario este trabajo, debido a un recalentamiento, que dio como consecuencia que el agua se mezclara con el aceite.


Aqui vemos, un corte de cabeza que muestra la valvula instalada, imaginemos:, la valvula[3] al subir se detiene en su asiento; con el tiempo y uso este asiento sufre desgaste, haciendo que la valvula suba mas para detenerse en su asiento.
Cuando sucede esto, en el extremo superior de la valvula; el perico o balancin es empujado algo mas, haciendo que el otro lado del balancin que descanza sobre la varilla empujadora o directamente sobre el valv lifter o buzo, haga mas presion.[observe que en este caso, no hay regulador, usado comunmente para regular valvulas]
1] Perico balancin
2] Arbol de levas
3] Valvula
4] valv lifter buzo
5] varilla empujadora
Los valv lifter o buzos, son componentes que funcionan hidraulicamente, esto quiere decir; que el aceite que se carga en su interior endurece o suaviza la amortiguacion de su funcion.
Los valv lifter o buzos, tienen un rango, espacio o limite de movimiento hacia arriba y abajo; por ejemplo; si tuviera 6 vueltas de tornillo, su posicion de trabajo seria 3 vueltas, a esto se llama centrar la funcion de un valv lifter o buzo.
Los motores actuales, traen valv lifter o buzos; pero ya no traen los tornillos de regulacion, esto significa, que al instalar la cabeza los pericos o balancines solo necesitan; instalarse y apretar los tornillos que los fijan a la cabeza.
En otras palabras, el solo hecho de instalar y apretar el balancin, indica que el valv lifter o buzo esta centrado.
Debemos entender que esto es asi tratandose de un motor nuevo; pero tratandose de un motor usado, se requiere de un trabajo profesional de torneria o machine shop;debido a que es necesario medir la altura de la valvula, el desgaste del arbol de levas, la resistencia de los resortes; para finalmente teminar centrando el valv lifter o buzo en la mitad de su recorrido de amortiguacion.
En la practica, debemos entender, que una valvula con el asiento gastado, da origen a un sonido de valvulas, debido a que el valv lifter esta fuera de tolerancia para amortiguar el contacto perico/valvula. este mismo hecho, dana la estructura del valv lifter debido al constante golpeteo.
Por ello, debemos ser acusiosos en el momento de diagnosticar; cuando escuchamos el golpeteo, no pretenda solucionarlo cambiando valv lifter o buzos; antes de ello hagamos un test de compresion, y no descarte la posibilidad de que el golpeteo se origina por un desgaste de valvulas, asientos; o arbol de levas.
Recuerde, que como regla general, cada vez que se le haga un trabajo de valvulas a la cabeza, se debe cambiar valv lifter o suavizar los usados si cree que estan en buenas condiciones; solo comprimalos para que tiren el aceite usado y remojelos en aceite nuevo,
ENCENDIDO ELECTRONICO LASER


El ENCENDIDO ELECTRONCIO LASER ES UNICO ES SU TIPO.

Es un novedoso Sistema Optico de Tecnología Digital. Diseñado especialmente para compensar la pérdida de potencia ocasionada por el uso de GNC y prescindir del uso de los platinos para siempre.

Puede instalarse en cualquier motor que use distribuidor para generar la chispa.

No es necesario cambiar el distribuidor ni la bobina de ignición. Con la instalación del Encendido Laser el distribuidor queda transformado en uno electrónico de tecnología digital.

Su instalación es muy sencilla, se elimina el capacitor, se reemplaza el platino por el captor y se coloca la leva sincrónica a presión en el eje de levas. Hay un modelo de captor y leva para cada distribuidor, donde están grabados el número de cilindros y el ángulo de contacto.

Puede usarse con cualquier bobina, para encendido electrónico, de núcleo cerrado, de competición, etc.

El kit viene listo para instalar con sus cables y conectores.

VENTAJAS

Ø MEJORA EL ARRANQUE EN FRIO
Ø MEJORA EL ARRANQUE DE LOS MOTORES A GNC
Ø AHORRA COMBUSTIBLE
Ø MAYOR POTENCIA DEL MOTOR
Ø MUY FACIL DE INSTALAR
Ø NO NECESITA MANTENIMIENTO
Ø NO TIENE DESGASTE MECANICO
Ø FUNCIONA CORRECTAMENTE AUN CON LEVAS GASTADAS
Ø ANGULO DE ENCENDIDO PERFECTO PARA SIEMPRE
Ø NO TIENE LIMITES A LAS RPM DEL MOTOR
Ø MEJORA EL ANDAR DEL MOTOR.

Modelos hasta ahora en existencia: Ford Falcon, Ford Taunus, Ford V8, Torino

(motor Tornado), Renault 12, 18, 11, Gacel, Volvo, Mazda, Hyundai, Peugeot 504,

Dodge 1500, Fiat 128, 128 Europa, Fiat 1500, Fiat 125, Mitsubishi 320.
Si su modelo no figura aquí consulte, se hace a pedido.

◄Este conjunto de bobinas,del tipo DIS, corresponde a un PONTIAC GRAND AM 4 cilindros 1993; El #1 indica la estructura dentro del cual esta acoplado el conjunto de bobinas. El # 2 indica el modulo de encendido. El # 3 indica los 4 conectores o capuchones que conecta a las bujias.

En esta ilustracion,podemos apreciar, el circuito completo de un sistema de encendido tipico. En la actualidad tenemos variantes, en cuanto a medidas, formas y diseño de los componentes. Pero el principio, y el objetivo son los mismos. El principio es generar corriente de alta tension, y el objetivo: administrar esta corriente distribuyendola sincronizadamente a las bujias (spark plug).
La cantidad de bujias, indica la cantidad de cilindros, o pistones del motor de 4 c
ilindros
Que es la bateria? : Es un acumulador de corriente, Todos los vehiculos de combustion interna, traen consigo un alternador, que no es otra cosa que un generador de corriente, Este alternador; cuando el motor esta funcionando,genera una corriente superior a los 12 voltios, un regulador de corriente incorporado, o externo regula la corriente, que va a la bateria, permitiendo que esta, mantenga su carga en un 100%,Todas las baterias tienen dos polos de corriente:negativo (-) y positivo (+).Estos dos polos no pueden juntarse, o conectarse directamente porque, la bateria puede explotar; el polo negativo (-) (Tierra - ground ) esta conectado directamente a la carroceria; o sea, a todo lo que sea metal dentro de lo que se llama vehiculo, por esta razon el polo positivo (+) es conducido por todo el vehiculo a traves de alambres, o cordones totalmente aislados o insulados, se incluyen dentro de este esquema, relays, caja de fusibles, y fusibles..
Que es una Bobina ? El principio en el cual se basa la funcion de la bobina, se puede considerar uno de los grandes logros de la ciencia, ya que hasta la fecha, se mantiene inalterable, La bobina esta compuesta de dos circuitos: circuito Primario "1" ;y circuito Secundario "2"; El circuito primario es un embobinado de aproximadamente 250 vueltas; el circuito secundario es un embobinado de aproximadamente, 20,000 vueltas de alambre mas delgado..Cuando se abre la llave de encendido, la corriente (+) es conectada a la bobina; pero, para que esta funcione, necesita tambien la corriente (-); esta corriente le llega, a traves del trabajo que realiza el distribuidor en uno de sus circuitos. Cuando la bobina tiene conectado los dos polos, la corriente fluye dentro del embobinado primario, produciendose un fuerte campo magnetico, dentro del circuito, pero; cuando se corta la corriente, un colapso del campo magnetico, induce una corriente de alto voltaje, dentro del circuito secundario, este alto voltaje, es el que sale por la torreta de la bobina, dirigiendose a traves de un cable hacia el distribuidor, el mismo que se vale del rotor para distribuirla entre las bujias.
Bobinas de alto encendido [HEI], Usados por la General Motor. Estas bobinas se encuentran instaladas en la parte superior de la tapa del distribuidor, en forma similar a las usadas por Toyota.Permiten un arco de chispa superior en intensidad a las bobinas de forma cilindrica.
Bobinas multiples usadas , por los sistemas de encendido directo [DIS direct ignicion sistem].En este tipo de bobinas podemos ver: tres bobinas juntas, con dos salidas de chispa cada una. para un motor de 6 cilindros. Algunos fabricantes como toyota usan este tipo de bobinas; pero con la variante de tener una bobina conectada directamente en la ubicacion de una bujia; y de alli sale un cable llevando la otra coneccion, a la otra bujia correspondiente en el orden de encendido
Cuando no tenemos distribuidor, la chispa se genera, sobre la base de la existencia de un sensor de posicion de cigueñal y arbol de levas, estos sensores envian la señal de rotacion de estos dos componentes al modulo de encendido, para generar la chispa, tome nota que la señal de estos sensores necesariamente son intermitentes, debido a la necesidad; y al diseño de la rueda, que pasa por estos sensores.

ENCENDIDO DEL MERCEDES 1994

ENCENDIDO DEL MERCEDES 1994

Vehículos que lo incorporan: Otros sistemas que pueden recibir señales de la UCE son: - UCE del encendido Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección LU2 - Jetronic. El relé taquimétrico tiene la función de temporizador electrónico y de relé de interrupción de corriente. El relé taquimétrico recibe señal de positivo de contacto, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la salida del relé. Si en el espacio de tiempo de 1,5 segundos el relé no ha recibido señal de revoluciones desconecta el circuito y quedan sin tensión los componentes que gobierna. Cuando accionamos la llave de contacto en posición de arranque, el relé es alimentado con tensión y cierra los contactos, poniendo en comunicación el positivo de batería y las dos salidas. Al estar el motor girando, la señal de revoluciones que proviene del encendido será la que mantenga activo el relé. Una de las salidas alimenta la bomba de combustible y la resistencia calefactora de la sonda Lambda, la otra manda positivo a las electroválvulas de inyección, a la válvula de aire adicional, a la caja de contactos de mariposa, al caudalímetro y a la UCE de la inyección. Si se interrumpe la señal de r.p.m., el relé se desconecta automáticamente.La UCE al recibir la señal de revoluciones y de caudal de aire aspirado calcula el tiempo básico de inyección. En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado, carga de motor, tensión de batería y señal de la sonda Lambda, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo real de inyección. En el momento del arranque y si la temperatura de motor es inferior a 35º C, la UCE, hace trabajar a los inyectores cada media vuelta de motor, una vez normalizada la situación gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor. El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional. En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro. La UCE analiza la señal del caudalímetro, en función del número de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, idóneo para ese momento. Para optimizar la mezcla y reducir en lo posible los elementos contaminantes, la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, esta varía sus tensión de salida en función del oxígeno residual en los gases de escape, determinando la composición momentánea de la mezcla aire - gasolina.La caja de contactos de mariposa informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración. Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones preestablecido por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla, si por el contrario se sobrepasan las revoluciones se produce un corte de alimentación, no dejando que el motor "se pase de vueltas", una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación se restablece.La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas. La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración. La regulación de CO no es posible, ya que es la propia UCE la que realiza las correcciones oportunas en función de las señales enviadas por la sonda Lambda. En algunos vehículos la regulación de CO inicial se puede realizar a través de un by-pass en la aleta sonda, se accede a el a través de un tornillo situado en el caudalímetro que regula un paso de aire no contabilizado por la UCE, esta operación sólo se debe de hacer en casos muy necesarios y siempre desconectando la sonda de oxígeno para que esta no corrija las variaciones producidas por el ajuste. Algunos fabricantes que incorporan este sistema de inyección envían desde la UCE información a otros sistemas.La UCE de la inyección aunque no gobierna el encendido, manda información de carga del motor a la UCE del encendido para adaptar el ángulo de avance en función de la alimentación de combustible. La UCE del encendido también recibe directamente información de los interruptores de mariposa para adecuar el ángulo de encendido en las posiciones de ralentí y plena carga.El sistema de inyección LU2 - Jetronic montado por Fiat, incorpora un enchufe de prueba de la sonda Lambda y otro enchufe de autodiagnosis. En el Fiat Croma 2.0 i.e. Turbo, se incorpora un regulador de enriquecimiento a plena carga, este dispositivo envía información a la UCE para que esta enriquezca la mezcla entre un 10 y un 20 % más de lo normal cuando le pedimos al motor las máximas prestaciones, este módulo electrónico recibe informaciones de interruptor de mariposa en posición de plena carga y del interruptor de presión de empuje del turbo. En la UCE se sustituye la entrada del interruptor de mariposa a plena carga por la señal del regulador de enriquecimiento.
Valores para el sistema de inyección Bosch LU2-Jetronic
Régimen de ralentí 800 - 900 r.p.m. Contenido de CO 0.1 - 0.5 % Bomba de gasolina Tensión 12 V Resistencia 0.5- 1.5 Ohm. Caudal 1.3 litros/minutoPresión 5.0 bar mínimo Presión de gasolina Presión regulada 1.8 - 2.2 bar (con depresión) 2.3 - 2.7 bar (sin depresión) Sonda de temperatura de agua Resistencia20ºC...............……. 2.2 - 2.8 KOhm. 60ºC...............……. 550 - 750 Ohm. 80ºC.......…………. 250 - 390 Ohm. Válvula de aire adicional Tensión 12 V Resistencia 40-80 Ohm Electroválvulas de inyecciónTensión 12 V Resistencia 15-17 Ohm.Interruptor de Mariposa Contacto de ralentí: (bornes 2 - 18)reposo................….máx. 1 Ohm. abierto...............…..infinito Contacto plena carga: (bornes 3 - 18) reposo......................infinito abierto................…..máx. 1 Ohm. Caudalímetro (bornes 8 - 9) 150 - 320 Ohm. (bornes 5 - 8) 335 - 455 Ohm. (bornes 5 - 7) aleta semiabierta 10 - 980 Ohm. Sonda Lambda Tensión de la resistencia 9 - 14 VResistencia del bobinado 0.8 - 16 OhmniosTensión de señal Lambda 0.1 y 0.9 V (oscilante)

viernes, enero 27, 2006

Tracción total
Dispositivo que permite la transmisión de potencia al suelo a través de todas la ruedas de un vehículo. Puede denominarse como cuatro ruedas motrices o 4x4 (ruedas del vehículo por ruedas propulsoras). Los vehículos convencionales consisten en dos ruedas motrices lo que sería un 4x2.

Tracción total conectable

Denominación que recibe el sistema de tracción total que es seleccionable por el conductor. En funcionamiento normal se utiliza el vehículo como un dos ruedas motrices (menor gasto de combustible y menor desgaste de la transmisión y de las ruedas). Seleccionando la tracción total cuando la adherencia del terreno es muy reducida. Este sistema puede ser manual o automático. En algunos sistemas manuales, la tracción total se conecta sin diferencial entre los dos ejes. En este caso no se puede utilizar la tracción total en terreno con buena adherencia ni a velocidades superiores a 60 km/h. Los sistemas automáticos conectan la tracción total cuando el deslizamiento de las ruedas es excesivo.

Tracción total permanente

Sistema de tracción total que no puede ser desconectada. Este sistema se emplea en los vehículos de alta potencia que utilizan tracción total. Este tipo de vehículo tiene que disponer de diferencial central para compensar la diferencia de giro entre los ejes delantero y trasero.

TSP (Trailer Stability Program)

Sistema de estabilización para remolques incluido en el ESP de algunos vehículos


Túnel de viento

Instalación empleada para el desarrollo de la carrocería de los vehículos. Simula las condiciones aerodinámicas que afectan al vehículo a una determinada velocidad. Consiste en una habitación alargada o túnel que por medio de grandes ventiladores crean una corriente de aire por ella. El vehículo se coloca dentro del túnel y por medio de luz ultravioleta, espuma o humo se puede comprobar los flujos que sigue el aire cuando es apartado por la carrocería del vehículo. Los túneles de viento más modernos son capaces de simular condiciones atmosféricas adversas (lluvia o nieve) y alcanzar velocidades del aire de hasta 200 km/h.

Turbocompresor

Dispositivo de sobrealimentación que puede utilizarse en los motores de gasolina o Diesel (donde goza de una gran aceptación). Consiste en comprimir el aire que entra al interior del cilindro empleando la energía cinética que tienen los gases de escape cuando salen hacia la atmósfera. El turbocompresor está formado por dos turbinas que giran solidarias a través de un eje. Una turbina es atacada tangencialmente por los gases de escape y tiene la salida central. La otra turbina recoge el aire de la admisión por el centro y lo impulsa para salir tangencialmente hacia el colector de admisión. Los turbocompresores tienen que estar perfectamente lubricados porque alcanzan altas temperaturas de funcionamiento (por estar en contacto con los gases de escape) y por girar a muy altas revoluciones (entre 100.000 y 150.000 rpm). El turbocompresor tiene su principal inconveniente en la falta de progresividad, a bajas revoluciones del motor, el caudal de aire que es impulsado es muy bajo. Mientras que cuando las revoluciones aumentan, el caudal de aire impulsado es mayor y el cilindro se llena mejor. El motor aumenta su rendimiento y sube rápidamente de vueltas, lo que aumenta la cantidad de aire que vuelve a entrar al cilindro. Este momento de aumento de eficacia del turbocompresor se produce de forma muy brusca (carácter característico de los primeros motores turbo). Para eliminarlo o reducirlo en todo lo posible se utilizan turbos de pequeño caudal que entran en funcionamiento a bajas vueltas y tienen la presión máxima limitada por una válvula de descarga. Otro sistema consiste en los turbocompresores de geometría variable que varía la incidencia de los gases de escape en la turbina en función del caudal.

Turbo-lag

Tiempo que transcurre desde que se acciona el acelerador hasta que la respuesta del turbo comienza a ser efectiva. Durante este tiempo los gases de escape tienen que vencer las inercias de la turbina para acelerar su giro y aumentar el caudal de aire fresco que entra al cilindro. Para reducir este tiempo se utilizan turbos de pequeño tamaño que necesitan poco caudal de gases de escape para funcionar y la masa de las turbinas es reducida. Tienen el inconveniente de tener un rendimiento limitado a caudal de su tamaño. Los turbocompresores más grandes permiten obtener potencias máximas más altas pero a costa de un comportamiento más brusco del motor. La solución ideal consiste en utilizar los turbocompresores de geometría variable.

Turbulencia

Torbellino de aire que se utiliza para mejorar el reparto del combustible en la mezcla. La turbulencia consigue reducir el tamaño de las gotas de combustible, repartirlas de forma homogénea por toda la masa de aire y reducir el tiempo de combustión al mejorar la velocidad de propagación del frente de llama. El principal inconveniente de una turbulencia excesiva es la reducción de temperatura de la mezcla al estar renovándose continuamente el aire que está en contacto con las paredes de la cámara de combustión (que está más fría). Las turbulencias pueden crearse por medio de una determinada forma en el conducto de admisión (swirl) que son las más grandes o por medio de pequeños torbellinos que aparecen al dar una determinada forma a la cabeza del pistón o a la culata (squish).

Turismos compactos

Vehículos destinados a un uso preeminentemente familiar pero que poseen un tamaño contenido (en torno a cuatro metros). Sus potencias suelen oscilar entre los 75 y los 110 CV. Es el segmento preferido por los fabricantes para ser utilizados en las competiciones deportivas, por lo que entre todas las versiones ofrecidas suele haber una con un carácter deportivo muy marcado.

Turismos utilitarios

Vehículos destinados a un uso preeminentemente urbano, por lo que suelen tener un tamaño contenido (3,7 metros) y son propulsados por motores de baja cilindrada en torno a los 75 CV. Se destina su uso a los clientes más jóvenes y a las familias como segundo coche.
T.B.N
lubricantes para indicar su capacidad de neutralización de los ácidos generados Siglas de Total Basic Number que es el Número Total de Basicidad. Se utiliza en relación a los durante la combustión

TDI
Denominación utilizada por algunos fabricantes en sus vehículos Diesel de inyección directa y sobrealimentados. Ofrecen prestaciones considerables con un consumo mucho menor que sus equivalentes en gasolina

TCS
Siglas de Sistema de Control de Tracción. Que es un sistema que evita que las ruedas propulsoras patinen por un exceso de potencia.

Tensor de emergencia
Mecanismo que se coloca en un anclaje del cinturón de seguridad y se activa en caso de accidente. Consiste en tensar el cinturón durante un corto espacio de tiempo para acercarlo todo lo posible al cuerpo de los ocupantes. Se consigue evitar que la holgura entre el cuerpo y el cinturón cause lesiones a los ocupantes. La inercia sobre el cuerpo es frenada rápidamente y no se acelera a causa del recorrido muerto por la holgura. Los tensores pueden ser mecánicos (por muelle) o pirotécnicos (por una pequeña carga explosiva) que son los más utilizados en la actualidad

Termocontacto

Interruptor eléctrico accionado por temperatura. Los contactos pueden abrirse o cerrarse cuando se alcanza una determinada temperatura. Se emplean en el circuito de refrigeración del motor para activar el electroventilador del radiador cuando la temperatura es alta. También se emplean en los sistemas de climatización ye aire acondicionado para poner en funcionamiento ddiversos elementos en función de temperaturas.

Termostato

Mecanismo empleado en el sistema de refrigeración para controlar el caudal de líquido refrigerante que se desvía hacia el radiador. Está formado por una válvula que se acciona por temperatura. La válvula está conectada a una cápsula llena de una sustancia muy dilatable (parafina). Con el motor frío, la válvula permanece cerrada y el líquido vuelve por otro conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se dilata y la válvula se abre, el líquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atmósfera. Entre la posición de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De esta forma se puede regular el caudal de líquido que pasa al radiador, en función de su temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85ºC y finaliza en torno a los 90-95ºC.


Titanio

Metal de gran ligereza, adecuada resistencia mecánica y muy resistente a la corrosión. Su empleo se reduce a los motores de competición (bielas, válvulas) porque su precio sigue siendo demasiado alto.

TLEV

Siglas de Transitional low-emission vehicle que son utilizadas por el CARB para definir el primer nivel de vehículos que emiten emisiones contaminantes. Está seguido por los niveles LEV, ULEV, y ZEV. Esta categoría engloba a los vehículos que tienen emisiones por debajo de 0,25 gr/km en los óxidos de nitrógeno, 2,11 gr/km de monóxido de carbono y 0,078 gr/km de hidrocarburos y otros gases orgánicos.

Tolerancia

Diferencia de medidas permitidas en una pieza. Consiste en una medida máxima y otra mínima entre las que se tiene que encontrar la medida realizada para que una pieza se considere válida. En caso contrario esa pieza no cumple las especificaciones y tiene que ser rechazada. La tolerancia suele indicarse por medio de dos indicadores sobre la medida nominal de la pieza. Un indicador corresponde con la medida máxima y el otro indicador es para la medida mínima.

Torsen

Tipo de diferencial que es utilizado en los vehículos de tracción total para repartir el par entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza independientemente de la velocidad de giro de cada eje, principal inconveniente de los demás tipos de diferenciales. Está formado por tres pares de ruedas helicoidales que engranan entre ellas por dientes rectos en sus extremos. El diente helicoidal engrana con el piñón central (uno por eje) y su funcionamiento se basa en la inclinación del diente helicoidal. Un engranaje helicoidal tiene la propiedad de la irreversibilidad, si la inclinación no es muy acusada, el acoplamiento entre un piñón y una corona puede se accionado desde los dos eje, pero si la inclinación del diente es muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado desde el piñón (tornillo sinfín). La misma inclinación del diente crea una fricción que arrastra a los piñones centrales. La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está en función de la inclinación de los dientes. Este tipo de diferencial es capaz de transmitir más par a la rueda que menos gira en una curva, situación inversa a los demás tipos de diferenciales

TPS

Denominación utilizada en los sensores que miden el grado de apertura del acelerador. Se emplea en los sistemas de alimentación electrónica del motor, tanto en los vehículos de gasolina como en los Diesel. Suele estar formado por un potenciómetro o resistencia variable en función de la posición del acelerador.

significados mecanicos


gaseoleo
Mezcla de hidrocarburos índice de cetano (100) muy inflamable, en comparación con el alfametil naftaleno (0) y muy poco inflamable. Los gasóleos utilizados en los vehículos tienen un índice cetano en torno a 50. El gasóleo es más denso y menos volátil que la gasolina, y las parafinas que contienen lo congelan a bajas temperaturas. Utilizando aditivos se consigue reducir la temperatura procedentes de la destilación fraccionada del petróleo y que se emplea como combustible en algunos vehículos. Su capacidad de inflamación de mide con el de congelación, muy importante en los vehículos industriales, agrícolas y de obras públicas. El gasóleo genera más energía por unidad de masa quemada que la gasolina.
gasolina
Mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilación fraccionada del petróleo y que se emplea como combustible en algunos vehículos automóviles. El peso molecular de sus elementos no es muy elevado y tienen una gran volatilidad. Su capacidad de inflamación se mide con el índice de octano en comparación con un hidrocarburo muy inflamable (isoctano) y otro muy poco inflamable (n-heptano). Una gasolina con un índice de octano 98 equivale a una mezcla de hidrocarburos formada por 98 partes de isoctano y 2 de n-heptano).
Grupo Hidráulico del ABS
Grupo que consta de cuatro válvulas, una por rueda, una bomba hidráulica y relés de control para las válvulas. La información de apertura de válvula y de la consiguiente liberalización de presión la recibe de la unidad de mando al igual que el cierre y aumento de presión en el sistema. Dependiendo de las marcas de automóviles nos podemos encontrar con distintos grupos hidráulicos de ABS.
GPS
Siglas de Global Positioning System) o sistema de posicionamiento global. Es un sistema de navegación basado en la recepción de señales de unos satélites de la constelación Navstar puesta en órbita por el Ministerio de Defensa de los EE.UU. El sistema puede ser usado por personal civil (código CA) o por personal militar (con la inclusión del código P que se encuentra encriptado). En la actualidad hay sistemas de uso civil que sin descifrar el código P pueden conseguir precisiones muy cercanas a las obtenidas con el código P descifrado. El sistema utiliza las señales que recibe desde cuatro satélites (para eliminar los errores de propagación de la señal) y por medio de cálculos matemáticos determina la posición desde donde se realiza la medición.

lunes, agosto 08, 2005

Sistema Common Rail

Sistema Common Rail

Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presión; 2.- Válvula reguladora de presión; 3.- Sensor de presión rail; 4.- Válvula limitadora de presión; 5.- Acumulador de alta presión (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presión de la sobrealimentación; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Válvula EGR; 15.- Válvula wastegate; 16.- Sensor de RPM; 17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vació; 19.- Bomba de vació; 20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de alimentación; 22.- Válvula regulación turbo.
- Disposición de los elementos en el motor

Sistema de inyección Motronic

Sistema de inyección electrónica L-Jetronic

Sistema de inyección mecánica KE-Jetronic


SEGUNDA PARTE
COMBUSTIÓN EN MOTORES ALTERNATIVOS
1.- MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relación aire/gasolina.
Así pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual se éste se desperdiciaría. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustión es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como debería.
Cuando las condiciones no producen una combustión normal, puede producirse dos clases de fenómenos: detonación y autoencendido.
En la detonación, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla aún no quemada explota, produciendo una anticipación en la combustión y una presión innecesaria en la cabeza del pistón, aumentando también las temperaturas, siendo posible un autoencendido.
El autoencendido consiste en la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cámara de combustión. Más tarde, además, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presión como la temperatura aumenten.
Estos son dos fenómenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cámara como la ubicación de la bujía influyen a la hora de la combustión. Ésta siempre se sitúa en la culata, sin importar el tipo de cámara que sea.
Una cámara debe alejar al máximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la bujía debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.
Bañera: Esta cámara se utiliza en motores de pequeña cilindrada. En ella, las válvulas se colocan de forma paralela, y la bujía puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debería recorrer distancias excesivas.
Cuña: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonación, puesto que la bujía se encuentra en la zona que más gas recoge.
Hemisférica: El sistema de mando de las válvulas es la mayor pega de este tipo de cámaras. Permite utilización de grandes válvulas y posición céntrica de la bujía, por lo que alcanza elevadas potencias.
Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisión con cierta inclinación, produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino.
2.- MOTORES DIESEL. FORMAS DE CULATA
En el momento de penetrar en la cámara de compresión las primeras gotas de combustible, éstas se encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura esta próxima a los 600ºC. Ésta temperatura es más que suficiente para que el gasoil inflame, pero éste solo lo hará cuando la temperatura se comunique al líquido. Este periodo de transferencia de calor es muy pequeño, pero apreciable. Este tiempo transcurrido entre la entrada del combustible y su inflamación se denomina retardo al inicio de la inflamación. Una vez inflamado, la combustión es más rápida que en un motor de gasolina, ya que se produce una autentica detonación. A partir de este momento se sigue inyectando el combustible que se incendia inmediatamente. Como consecuencia, el golpeteo característico de los motores diesel, y su mayor presencia al ralentí, donde el período de inyección en muy breve y las explosiones se repiten constantemente.
Si el aire del interior del cilindro está en reposo, la transferencia de calor a las primeras gotas de combustible es muy lenta, enfriándose el aire y retardando más aún la inflamación. Por el contrario, si hay un fuerte movimiento relativo entre las gotas y el aire, éstas se calientan muy rápidamente y la combustión es más progresiva y rápida.
Éste problema ha sido objeto de muchos estudios y soluciones, que favorezcan la combustión y como consecuencia, al rendimiento. Algunas afectan al propio pistón, de manera que el flujo de aire sea más turbulento. Estos sistemas de combustión o formas de culata, pueden clasificarse en 4: Inyección directa, Precombustión o antecámara, combustión separada y acumulador de aire.
Inyección directa: El inyector, asoma en el centro de la cámara de combustión y lanza el chorro bien pulverizado, gracias a unos orificios muy finos, sobre la superficie del pistón, que, lógicamente, está a mayor temperatura que las paredes de la camisa del cilindro, debido a la ausencia de refrigeración en esta zona. La presión oscila ente las 130 y 300 atm. A su vez, la cabeza del pistón suele tener forma toroidal o esférica, para provocar una turbulenta mayor.
Este método tiene como ventajas el ser el más económico en consumo de gasoil, y la facilidad de arranque sin necesidad de calentadores. Como inconveniente, es un motor ruidoso a bajo régimen.
Precombustión o antecámara: La presión de inyección en menor, entre las 80 y 120 atm. Al subir el pistón, se encierran en la antecámara casi la mitad del aire caliente comprimido. En esta antecámara es donde el inyector inyecta de una vez todo el combustible, donde se produce una inflamación y la combustión de alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta inflamación, el resto del combustible sale hacia la cámara de combustión por medio de unos finos agujeros o atomizadores que lo pulverizan finamente produciéndose su total inflamación. Este sistema tiene la desventaja de que el aire entra en contacto con muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y su dificultad para el funcionamiento en frío. De ahí que se haga necesario el uso de calentadores en el momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos ruidoso, gracias a la menor presión de inyección.
Combustión separada o cámara auxiliar: La presión oscila entre las 80 y 130 atm. Es una variante mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta cámara auxiliar que comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular. Esto provoca que en la admisión, el aire entre formando turbulencias en la cámara. En este momento, el inyector inyecta combustible en la cámara, produciéndose una violenta inflamación del total del combustible. Los gases ardiendo pasan al interior del cilindro por medio de este conducto, lo que suaviza un poco su violencia.
Acumulador de aire: El aire es comprimido y reducido en el acumulador, a una presión de entre 100 y 130 atm. El inyector lanza el choro al venturi, donde empieza a inflamarse el combustible. El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistón, saliendo al cilindro y terminando la combustión del gasoil a medida que se inyecta. Actualmente este sistema es poco usado, debido a su alto consumo, aunque tiene un funcionamiento muy suave y buen arranque en frío.
2.1.- ANOMALÍAS EN LA COMBUSTION DIESEL
Baja presión de compresión:
Se produce un golpeteo metálico agudo debido a que la temperatura del aire comprimido es baja. (La distancia o abertura entre las curvas de presión de compresión y la temperatura de encendido de la mezcla tiene a ser mas pequeña que lo normal).
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de encendido.
La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido más largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cámara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rápidamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presión dentro del la cámara suban mucho mas alto que lo normal. El aumento agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo diesel.
Una baja presión de compresión, algunas veces produce humo blanco, esto es debido a que el encendido ocurre después del P.M.S y cuando el pistón esta descendiendo. La temperatura desciende y la llama no se extiende en el periodo de propagación de la llama, sino que se apaga rápidamente.
Tiempo prematuro de la inyección del combustible.
También se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado demasiado temprano (antes del instante preciso).
El tiempo prematuro de inyección se refiere que el combustible es inyectado al interior de la cámara, antes que la temperatura del aire sea ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma mas lenta que lo normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que pueden encenderse, esto lleva a un periodo de demora del encendido, mas largo; por lo tanto una vez que el combustible se enciende una gran cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel.
Tiempo de la inyección del combustible retardada
El tiempo de inyección retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se evaporen, por lo tanto el encendido ocurre cuando el pistón comienza a bajar; la temperatura y la presión comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se extiende demasiado en el periodo de propagación de la llama, y esta pronto se apaga, por esta razón algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser quemado lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape.
Baja presión en la inyección.
A presión normal, durante la inyección el combustible se atomiza bien; pero si la presión de inyección del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande de lo normal.
Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como resultado un periodo de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diesel.
Excesiva inyección de combustible.
Falta oxigeno en la cámara de combustión, el oxigeno es quemado totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la inyección es normal, pero cuando hay un exceso de inyección de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que produce humo negro.
En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una apropiada inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustión normal y total del combustible.
ANEXO DE ILUSTRACIONES
Sistema de inyección mecánica KE-Jetronic


Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexión eléctrica 3.- electroválvula; 4.- muelle; 5.- bola de válvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de válvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presión; 12.- cámara de control. El combustible a alta presión procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", así como a través del estrangulador de entrada "6" hacia la cámara de control "12". La cámara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a través del estrangulador de salida "7" y la electroválvula "3".
Cuando la electroválvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cámara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyección.Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cámara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a través de la electroválvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.Como se ve la electroválvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo hidráulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a través del estrangulador de salida, la electroválvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a través del retorno de combustible "1" con una tubería colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y también la válvula reguladora de presión.

Electronica Gasolina

Con el motor caliente y girando al ralentí, la presión en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes aceleraciones la presión puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regímenes intermedios, la presión suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presión en el conducto único se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverización del chorro de combustible en la cámara de combustión.La válvula reguladora de presión: tiene la función de regular y mantener la presión en el rail dependiendo del estado de carga del motor:- En caso de una presión excesiva en el rail, la válvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al depósito.- Si la presión es baja en el rail, la válvula cierra para que así aumente la presión.La válvula reguladora de presión puede ir instalada en la bomba de alta presión o en el rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una válvula imitadora de presión de funcionamiento mecánico que simplemente funciona cuando se supera la presión máxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presión como se ve en el esquema de arriba.La válvula reguladora de presión se activa eléctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la válvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la presión suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presión en el rail se tiene que activar la válvula reguladora de presión, de ello se encarga la ECU mediante señales eléctricas.
- Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:- El inyector de orificios.- El servosistema hidráulico.- La electroválvula.

Elementos que forman la bomba de alta presión



Elementos que forman la bomba de alta presión: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excéntrica; 3.- muelle; 4.- embolo o elemento de bombeo; 6.- válvula de aspiración; 7.- entrada de fuel a baja presión; 8.- salida de fuel a alta presión; 9.- válvula anti-retorno; 10.- muelle.
La válvula de desconexión del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralentí o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de combustible que se necesita en estos casos. La válvula de desconexión consiste en una electroválvula que cuando se activa mueve una espiga que mantiene abierta la válvula de aspiración "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de compresión no bombea combustible.
- Rail o acumulador de presión
La misión del rail es almacenar combustible a alta presión, esta construido de acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.La presión en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presión que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la presión aumenta. La centralita electrónica recibe información de la presión del combustible a través del sensor y envía señales eléctricas al regulador de presión para ajustarla

Bomba de alta presión


Esta bomba tiene la función de suministrar combustible a alta presión al rail en todos los márgenes de funcionamiento del motor. Incluye además el mantenimiento de una reserva de combustible a presión para la puesta en marcha del motor.La bomba de alta presión va montada en el mismo lugar que las bombas de inyección rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a través de una correa con un giro de 3000 rpm como máximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la válvula reguladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión o se instala por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presión por tres émbolos dispuestos radialmente separados 120º cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presión ajustada en el rail y a la velocidad de rotación de la bomba.En un motor de dos litros, y con una presión en el rail de 1350 bar como máximo, que es la presión con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a través de la válvula reguladora de presión.

El sistema Multijet


El sistema Multijet evolución del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrónico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un número mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasóleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. El secreto del Multijet se basa en las características del diseño de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Dicho proceso de inyección, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindro

Common-rail


Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de inyección directa. Desde 1986 cuando apareció el Croma TDI, primer automóvil diesel de inyección directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasóleo que tenían una mayor eficacia de combustión.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automóviles diesel podían garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultáneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de giro y en los "transitorios".
Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustión. Esta búsqueda llevará algunos años más tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.Para resolver el problema, solamente existían dos posibilidades: conformarse con una acción pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido de combustión.
Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la búsqueda del principio del "Common-Rail", descartando después de análisis cuidadosos otros esquemas de la inyección a alta presión. Estos sistemas no permitían gestionar la presión de modo independiente respecto al número de revoluciones y a la carga del motor, ni permitían la preinyección, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introducción de gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.
Tres años después, en 1990, comenzaba la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que concluía en 1994, cuando Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la industrialización.
Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado otro automóvil de récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automóviles equipados con este motor son increíblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilísticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generación de los motores JTD, en los Multijet. El principio técnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor más silencioso.